炎上後に灰燼と化した日航機の胴体（1月11日午後10時台のNHKニュースより)


1月2日に発生した羽田空港の日航機と海上保安庁航空機衝突で、ニューヨークタイムスが乗員乗客たちの冷静な対応をいち早く世界に伝えた。

【モトコ・リッチ東京支局長/上乃久子記者】
　火曜日、東京に着陸した日本航空516便の機内には煙が充満し、機内の混乱と喧噪の中に子供の声が響いた。「お願いです、早く降ろしてください！」客室乗務員が指示を叫び始め、乗客は恐怖に襲われていたが、子供は丁寧な日本語を使って訴えた。

　その後数分、炎が窓の外にちらつく中（これは最終的に日航機を飲み込むことになる）でも、秩序は保たれていた。乗務員たちは、最も安全と思われる3つの出口ドアから367人の乗客全員を避難させ、緊急用スライドから一人ずつ降ろし、乗客に大きな怪我はなかった。ほとんどの乗客は、携帯電話（この悲惨な光景を世界に伝えるため）などわずかな持ち物以外すべての荷物を置いてきた。

　羽田空港で多くの人が奇跡と呼んだこの生還にはさまざまな要因があった。訓練された12人の乗務員、12,000時間の飛行経験を持つベテランパイロット、先進的な航空機の設計と素材、しかし、緊急処置の間、機内のパニックが比較的なかったことが、おそらく大きかっただろう。「悲鳴は聞こえましたが、ほとんどの人は冷静で、席を立たずに座って待っていました」と、ガーディアン紙のビデオインタビューに応じた乗客のイワマ　アルトさんは語った。「だからスムーズに脱出できたのだと思います」

　その評価にはストックホルムから来た17歳の乗客、アントン・デイベさんも同意し、「キャビンクルーはとてもプロフェッショナルだったが、彼らの目に恐怖が浮かんでいるのが見て取れました」と語った。それでも彼はこう付け加えた。「誰も我先にと走ることはありませんでした。皆が指示を待っていたのです」。滑走路で海上保安庁の航空機と衝突した日航機火災の翌日、西日本の地震救援に向かう海上保安庁の隊員5人が死亡した事故の原因について、手がかりが明らかになり始めた。

　管制塔と日航機、海上保安庁の機体との交信記録を見ると、日航機には着陸許可が下り、海上保安庁の機体には滑走路横の「ホールディング・ポイントまでタキシング（移動）する」よう指示されていたようだ。海上保安庁の航空機がなぜ滑走路に落ちたのか、その原因究明が進められている。運輸安全委員会の藤原琢也調査官は記者団に対し、同委員会は海上保安庁の航空機からボイスレコーダー、いわゆるブラックボックスを回収したが、日航機のレコーダーはまだ捜索中であると述べた。

　日航機が着陸する際のビデオ映像では、滑走路に突っ込む際に炎が立ち上っているように見え、無傷で脱出できた人がいたとは思えないような状況である。日本航空の広報担当者である沼畑康夫氏は水曜日の記者会見で、午後5時47分に飛行機が着陸してから、6時5分に最後の一人が飛行機を降りるまでの18分間、機体はエンジンから吹き出す炎に耐えていたと語った。この18分間には、飛行機が停止して避難用スライドが展開するまでの、滑走路を約3分の2マイル滑走する時間も含まれていたという。

　緊急着陸の際、90秒以内に客室から避難するよう乗務員は訓練され、旅客機もテストされているが、2年前のエアバスA350-900の技術仕様では、乗客が脱出するのにもう少し時間がかかる可能性が高いとはいう。オーストラリアのシドニーにあるニューサウスウェールズ大学で航空宇宙設計の上級講師を務めるソーニャ・A・ブラウン博士は、エンジン周りの防火壁、燃料タンク内の窒素ポンプ、座席や床の耐火素材などが、燃え盛る炎を抑える役割を果たした可能性が高いと述べた。

　「ある程度の耐火性があれば、初期段階での進行は遅くなります」とブラウン博士は電話インタビューで語った。「もし延焼を抑えるものがあれば、全員を安全に避難させることができる可能性が高まります」。エアバス社のスポークスマン、ショーン・リーは電子メールの中で、A350-900には4つの非常口と機体の両側から出られるスライドが装備されていると述べた。また、通路の両側には床照明があり、「機体の大部分は複合材料で構成されており、アルミニウムと同レベルの耐火性を備えている」と述べた。アルミニウムは一般的に高い防火性能を持つと考えられている。

　飛行機の構造もさることながら、乗務員による明確な指示と乗客のコンプライアンスが、安全な避難に役立っただろう、とブラウン博士は言う。「本当に、今回の日本航空の乗務員は非常によくやってくれました」とブラウン博士は語った。乗客が手荷物を取るために立ち止まったり、出口のスピードを落としたりしなかったことは、「本当に重要なことです」と彼女は付け加えた。

　北海道北部から飛行機で帰国していた東京郊外の会社役員、イマイ　ヤスヒトさん（６３）は通信社時事通信に対し、飛行機から持ち出したのはスマートフォンだけだったと語った。「ほとんどの人がジャケットを脱いでいたので、寒さに震えていました」と彼は語った。泣き叫ぶ子供たちや大声を出す人がいたにもかかわらず、「ほとんどパニックになることなく避難することができました」

　日本航空の堤正之氏は、緊急時の乗務員の行動において最も重要となるのは、「パニックコントロール」と「どの出口を使えば安全かの判断」だと述べた。元客室乗務員が、緊急事態に備えるために乗務員が受ける厳しい訓練やトレーニングについて説明している。元客室乗務員で、乗務員志望者を指導するヨーコ・チャンさんは、インスタグラムのメッセージに「避難手順の訓練では、煙や火災のシミュレーションを繰り返し行い、現実にそのような状況が発生したときに精神的な準備ができるようにしました」と書いている。

　JALに勤務していなかったチャンさんは、航空会社は客室乗務員に6ヶ月ごとに避難試験に合格することを義務付けていると付け加えた。日本航空の沼畑氏によると、この避難で15人が負傷したが、重傷者はいなかったという。東京の航空アナリスト、杉浦一機氏は、今回の結果は注目に値すると述べた。

　「通常の緊急事態では、かなり多くの人が負傷します」と50年以上航空事故を研究してきた杉浦氏はインタビューで語った。 「緊急用スライドは風で動き、乗客が次々と出口から転落するため、地面に体を打ち付け怪我をする人も少なくありません」。管制塔と航空機の1機との間の連絡ミスが衝突を引き起こした可能性があるかどうかについて、杉浦氏は「何が起こったのかを推測するのは難しい」と述べた。 同氏は、海上保安庁のパイロットが航空管制の指示を「誤解した可能性がある」と付け加えた。

　明らかなことは、「離陸準備中の航空機と別の航空機が同時に同じ滑走路に着陸するべきではなかった」ということだ、とブラウン博士は述べた。彼女は、海上保安庁のプロペラ機は旅客機よりもはるかに小さかったことから、2機が衝突した際、海上保安庁の航空機（ボンバルディア・カナダDHC-8-315）の乗組員は「実際の衝撃自体で」死亡した可能性が高いと述べた。元日本航空パイロットの杉江弘氏は、2機の飛行機が同じ滑走路に入る滑走路侵入があまりにも頻繁に起きていると語った。「ヒューマンエラーは大きな空港でも起こりうる」と彼は言う。

　1991年にロサンゼルスで起きたボーイング機と小型ターボプロップ機の衝突事故以降、パイロットは管制塔からの指示をすべて口頭で繰り返すことが義務づけられている、と杉江氏は語った。日本航空のスポークスマンである沼畑氏は、516便の機長は口頭で着陸許可を確認し、管制塔に繰り返したと述べた。海上保安庁の乗組員も「ホールディング・ポイント」への移動指示を確認した。

【翻訳】星大吾(ほしだいご)・伊勢崎市中央町在住。新潟大学農学部卒業。白鳳大学法科大学院終了。専門は契約書・学術論文。伊勢崎市の外国籍児童のための日本語教室「子ども日本語教室未来塾」代表。問い合わせは：h044195@gmail.comへ。